立陶宛新增32例新冠肺炎确诊病例 累计843例

2020-04-07 06:43

总结全文烂具:在以往的电动车起火事故追责中复埔,人们通常会在车企和电池厂互相“甩锅”后失望而归镀覆,而随着充电运营商的介入和故障溯源鸿聘堂,未来起火事故的责任主体将更加明确蹦呐粉。更重要的一点是垄梁,充电运营商可通过技术手段为充电中的电动车做全面“体检”和故障管控顷,从而有效减少起火事故的发生纲,这对车企和用户来说都是好事一桩渤耐钉。(文/汽车之家宋爱菊)

江丙坤

2018年11月,同样是在上海国际汽车城,全球首例“三跨”C-V2X演示在此落地,实现了跨通信模组、跨终端、跨整车的互联互通。而今年的“四跨”分别指的是,跨芯片模组、跨终端、跨整车、跨安全(CA验证平台)。

就数据的打通情况来说,于德翔介绍,目前包括一汽、长安、比亚迪、小鹏等多数车企已和特来电对接数据,电池厂的数据对接工作也在进行中。安全模型方面,按照规划,特来电计划第一阶段对所有车辆做一个统一的安全防护模型,第二阶段将针对每个车型型号做防护模型,第三个阶段则将安全防护细化到每一辆车。

福特自动驾驶前期研发V2X亚太区经理黄颖认为譬,在中国市成才骸,V2I将率先铺开祁拼愁,因为政府部门的推动力度相当大让陌评。而V2V在短期内难以实现规模化哥究,其主要原因是新车渗透率不足良。V2V侧重的是任意两车之间的通信筛圈,中国乘用车保有量超过2亿辆抵,如果通过售卖C-V2X量产车来渗透存量市炒僚,无疑需要漫长的周期航问,可能是10年甚至是更久亥。与V2V不同的是驹,V2I则意味着只要车辆搭载新的车载终端岔栋,在进入C-V2X路段时就能实现车路协同蓄。

“现在还不是电动车起火事故的爆发期饥枢,因为大多数还是新车委,但车和人一样都会步入老年林嫂旦,那时候谁来承担起监护的责任烯莽?承担‘医生’情、‘医院’的责任尉挺思?”于德翔认为坷氖心,既然充电环节可以实现对车辆故障的检测和管控镀上,那么充电运营商就应该联手车企承担起责任痊斑捍。

责编:张丽媛

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